Lorsque le Piper Tomahawk est sorti en 1977, l'entraîneur de l'étudiant principal était le Cessna deux places 150. Cet excellent formateur a présenté des milliers de pilotes d'étudiants à la plupart des bases de vol. Quand il est venu le temps de décrochage crucial et la formation de spin, cependant, le docile 150 prouvé de façon indulgente et spin-résistant qu'il était difficile de donner aux étudiants une expérience de spin du monde réel pour mettre en pratique ces compétences de récupération de spin. Lorsque le Tomahawk était dans la phase de planification, Piper a interrogé les instructeurs de vol certifiés demandant quel genre de caractéristiques qu'ils désiraient dans un nouvel entraîneur. Une majorité a demandé un avion qui tourne plus facile que le Cessna 150. Ils ont obtenu un.
Spin Caractéristiques
Avec bubble-top cockpit et configuration T-queue, le bas de l'aile Tomahawk ne ressemble pas à d'autres formateurs. Il ne vole pas comme eux, que ce soit. L'aile Tomahawk a incorporé une forme aérodynamique VAG-1, qui a acquis rapidement une réputation de décrochage agressive et de spin caractéristiques. Cela signifie qu'il va dans un état de spin rapide et sort lentement. Même une petite quantité de lacet lors d'un décrochage peut entraîner une aile à baisser jusqu'à 90 degrés et l'avion peut soudainement rouler et entrer en vrille. Contrairement à d'autres, les formateurs plus généreux, le Tomahawk n'a pas spontanément s'envoler d'un spin. Voilà au pilote. Cependant, le Tomahawk peut prendre plus de temps pour répondre aux entrées de commande anti-rotation standard et perdre plus d'altitude dans le processus. Les pilotes ont appris à être particulièrement méfiant d'induire des tours à des altitudes plus basses, même si ceux-ci peuvent fournir suffisamment d'altitude pour les autres aéronefs pour récupérer.
Mesures préventives
Peu après le Tomahawk est sorti, une consigne de navigabilité Federal Aviation Administration a recommandé le Piper ajouter des bandes de décrochage à l'aile Tomahawk pour améliorer les performances de décrochage. Ces bandes cunéiformes en métal le long du bord de l'aile induisent l'aile de décrochage d'abord dans le segment le plus proche du fuselage, au lieu de sortir vers les bouts. Théoriquement, cela provoque une réponse de décrochage plus stable et réduit des rouleaux et des tours brusques. Cependant, de nombreux pilotes Tomahawk - ou «Traumahawk», comme on l'appelle parfois - ont encore trouvé le plan imprévisible et spin-sujettes au cours des stands.
Statistiques
Statistiques Federal Aviation Administration soutiennent cette impression. Bien que dossier de sécurité globale du Tomahawk pour les accidents de toutes les causes est un tiers de moins que le Cessna 150, entre 1982 et 1990 Tomahawk ont été impliqués dans décrochage ou accidents de spin, ou les deux à un taux de 3,28 pour 100 avions de la flotte. 150s Cessna avait une statistique de seulement 1,31 Décrochage ou vrille accidents ou les deux pour 100 avions, moins de la moitié du taux de la Tomahawk.
Conclusion
Le Piper Tomahawk a enregistré plusieurs milliers d'heures à l'école de vol effectuant des tours et des recouvrements induits sans incident. Il est un avion sûr, mais exige le respect de sa stalle spéciale et les caractéristiques de spin et la récupération retardée. Aucun pilote devrait en solo dans cet avion jusqu'à des instructeurs qualifiés et expérimentés - en particulier dans Tomahawk - ont formé lui dans ses particularités opérationnelles. Chaque avion a ses propres caprices de performance et les pilotes qui les ignorent le font à leurs propres risques.