Une aile vous indique ce que l'aile d'un avion ressemble vu de côté; son épaisseur est, comment asymétrique haut et en bas sont, et combien ascenseur, il génère tous varient, selon le type de plan de sustentation. tous les types de profils ne conviennent pas à tous les types d'avions - un planeur, par exemple, a besoin d'un type différent une grande partie de l'aile d'un avion de chasse en mouvement rapide.
NACA 2412
Airfoils peuvent généralement être décrits par les formules établies par le Comité consultatif national pour l'aéronautique (NACA), une agence de l'aérospatiale qui a précédé immédiatement la NASA. Le NACA 2412 airfoil a une cambrure (le degré auquel la pale est asymétrique) de 2 pour cent, avec le carrossage maximal situé à 40 pour cent de la distance entre le bord d'attaque de la feuille. L'épaisseur maximale de l'aile est de 12 pour cent de la longueur de la «corde» - la distance entre le bord d'attaque de la pale et son bord de fuite. Ce profil est, par conséquent, d'épaisseur moyenne, adapté à relativement élevé ascenseur et basse vitesse; c'est le airfoil utilisé dans la plupart des avions de Cessna, y compris le Cessna 172, 182 et 208.
NACA 23018
Par rapport à la NACA 2412, la pale 23018 est conçu pour une plus grande portance comparative. Il a un carrossage légèrement inférieur de 1,8 pour cent et une épaisseur de corde sensiblement plus de 18 pour cent, la production d'une aile qui produit plus de portance - un coefficient de portance de 0,3. Le 23018 est utile pour les avions qui voyagent relativement lentement (par rapport à jets), mais nécessite de grandes quantités d'ascenseur, comme le Lockheed Constellation 1049, un avion de ligne à hélice des années 1940 et 50.
BAC 449-451
avions modernes ont gouvernes plus complexes qui ne peuvent pas toujours être décrits avec précision par des formules NACA. Le Boeing 737, par exemple, dispose d'une aile avec un profil aérodynamique variable corde - différente à la racine de l'aile, abdomen et pointe. La feuille est plus mince - entre 10 et 15 pour cent de la longueur de la corde - qui offre moins de traînée à des vitesses plus élevées de l'avion de ligne; le carrossage est également inférieure à celle trouvée sur les avions à hélices, allant de 0,2 à 1,45 pour cent.
NACA 43012
avion Planeur ont également gouvernes complexes - ils ont besoin pour être en mesure de générer de la portance sur une large gamme de différentes vitesses et des angles d'attaque. Le 43012 airfoil, utilisé sur les planeurs comme le Schweizer 2-33, est mince comme le BAC 449, mais a beaucoup plus carrossage de 3,4 pour cent; vu du côté, la voilure est nettement asymétrique, avec la partie la plus épaisse de la cambrure supérieure à venir près du bord d'attaque de la feuille et la partie la plus épaisse de la cambrure inférieure située beaucoup plus près du bord de fuite.
NACA 64A010
des avions de combat à réaction précoce, comme le F9F de Grumman, utilisé des feuilles semblables à la 64A010 - cette aile n'a pas carrossage du tout, étant symétrique lorsqu'il est vu de côté. Cela signifie qu'avec un degré zéro "angle d'attaque" - dans quelle mesure vers le haut ou vers le bas de l'appareil est campèrent - l'aile génère pas d'ascenseur. Il est une aile mince, trop, destiné à produire une faible traînée que l'épaisseur maximale est de seulement 10 pour cent.
NACA 65108
ailes Diluant sont encore connus comme gouvernes "supercritiques", et ils voient généralement à des aéronefs conçus pour fonctionner principalement ou exclusivement à des vitesses supersoniques, où la plupart de l'ascenseur peut provenir de l'angle d'attaque et la chose la plus importante est de réduire la traînée générée par la feuille. Le 65108 airfoil, vu de côté, est presque complètement plat - il est notable que le profil aérodynamique utilisé sur le Bell X-1, le premier avion pour briser le mur du son.